ARO, singura mașină românească vândută în peste 100 de țări.
,, ARO, singura mașină de teren românească, a cucerit sute de mii de clienți, inclusiv pe Nicolae Ceaușescu, care a cerut realizarea unui model special, în doar șase exemplare.
Practic, ARO era la vremea respectivă singura mașină cu componente 100% produse în România, spre deosebire de Dacia 1100 și Dacia 1300, ce aveau componente importate și din alte țări.
Mașinile ARO erau „perla Coroanei“ industriei auto din România.
Inițial, pe amplasamentul viitoarei uzine ARO de la Câmpulung Muscel – Argeș a funcționat timp de 14 ani, între 1885 și 1899, o fabrică de hârtie a companiei Letea Bacău.
Fabrica a fost dezafectată în 1933, iar în Al Doilea Război Mondial, halele rămase libere au fost utilizate ca depozite pentru materiale de către armată. După război, timp de cinci ani, la fabrica de la Câmpulung Muscel s-au reparat mașinile și camioanele deținute de către armata română și cea sovietică, iar din 1957, la uzină a început fabricarea celebrelor autoturisme de teren.
În perioada 1957-2006, la Uzina ARO de la Câmpulung Muscel au fost fabricate peste 380.000 de autoturisme. Mașinile se bucurau de mare succes pentru că erau robuste, ușor de întreținut și ieftine.
Vânzările mergeau foarte bine, iar țările unde mașina românească era cea mai căutată erau Columbia, Republica Democrată Germană, Cehoslovacia, SUA, Canada și țările arabe. În scurt timp, ARO a ajuns să fie exportat în peste 110 țări, iar angajații uzinei de la Câmpulung Muscel erau trimiși des în străinătate pentru a le face instruirea clienților și dealerilor străini în ceea ce privește întreținerea și repararea mașinilor.Cerința mare a făcut să crească și numărul angajaților: dacă la început nu erau nici 1.000, în anii 1970 fabrica ARO ajunsese să aibă peste 12.000 de salariați.
Practic, mai bine de jumătate din populația activă de la Câmpulung Muscel lucra la uzină. Începând cu 1972, la uzina de la Câmpulung a început producția seriei ARO 24, seria cu cel mai mare succes, ce avea să fie produsă până în 2006, când uzina a dat faliment.”
Înainte de ’89, toți românii visau la un ARO, mașina 4X4 românească făcută la Muscel, dar puțini puteau s-o aibă, pentru că era un produs foarte căutat și la export. După 50 de ani de activitate, uzina din Câmpulung și-a incetat activitatea.În 2012, pe platforma ARO, unde s-au produs sute de mii de masini de teren exportate in toata lumea au ramas doar urmele industriei infloritoare de altadataMasina care s-a aflat in top 5 masini de teren vandute in lume a devenit subiectul unui experiment esuat in lungul sir de privatizari din Romania post-decembrista.
ARO, un brand al Romaniei, este acum adanc ingropat sub ziduri darapanate si hale care stau sa cada. Totul a fost ras de pe fata pamantului, furat sau vandut la fier vechi. Chiar daca pasesti pentru prima data in Muscel, iti dau lacrimile cand vezi ce-a ramas in urma.Singurii care pastreaza viu spiritul ARO sunt localnicii. Dan este din Campulung si unul din multii pasionati de masinile 4X4 autohtone. In fiecare week-end, fie vara, fie iarna, se arunca in bolizi si dau o tura pe drumurile accidentate din jurul Muscelului.Dan spune ca am fi putut merge aproape pe oriunde cu un ARO, ca o masina japoneza sau o masina americana poate nu ar fi urcat pe unde urca un ARO. „Eu sunt fan innrait ARO. Eu zic ca este cea mai buna masina de teren, peste toate masinile de teren, si de intretinut, si cum urca, adica performantele ei de teren„, a mai spus el.
Gigi Moiceanu, este la fel de pasionat de ARO. Primul ARO si l-a facut cu mana lui. „Am luat o masina casata si surub cu surub am demontat-o, am remontat, grunduit, vopsit, aceea a fost prima mea masina, un ARO modelul 243, dupa care am avut si ARO model 244, cu model de Campulung, cu model de Brasov„.
Stapan de munte, urca masivele Muscelului si de doua-trei ori pe zi. La stana e mereu treaba. Iar ARO este masina ideala pentru activitatile de la stana.
Inainte de 1989, ARO era una din monedele de schimb ale regimului Ceausescu cu tari din intreaga lume. Pentru masinile de teren primeam masline, banane sau minereuri de fier necesare economiei aflate in plina industrializare.
Emil Hagi este un machedon sufletist care incearca sa mai salveze ceva din ARO. Din banii familiei a pus bazele unui muzeu in care poti regasi inceputurile industriei constructoare de masini la Muscel.Dupa IMS, prima masina ARO, care inseamna Autovehicul Romanesc, a fost facuta in anii ’60. Si si-a castigat respectul avand titulatura de „Zimbrul Carpatin„. Gloria a venit in anii ’70 si ’80, cand la Muscel s-au produs aproape 400.000 de automobile, majoritatea fiind exportate in 100 de tari din intreaga lume. In tara nu cumpara oricine un M461, un ARO 24 sau ARO 10. Trebuia sa fii influent, sa ai aprobari, sa stai la rand, trebuia repartitie, o adevarata poveste pentru un 4X4.Din 1990, grupuri de interese au inceput sa poarte un razboi cu un final previzibil – sfarsitul lui ARO. Dar acest razboi nu era simtit de marea masa a doritorilor de masini de teren romanesti.
Daca acestea, inainte de Revolutie, nu se vindeau pe piata interna decat foarte greu, in momentul post-decembrist, lumea s-a inghesuit la ARO.Companiile faimoase din industria auto au fost alungate de tehnologia invechita, dar mai ales de interesele unor grupuri cu mare influenta la ARO.Privatizarea ARO ar trebui introdusa in manuale. La capitolul „asa nu!”. Este blestemul unei privatizari fara cap, al unor afaceri greu de patruns care au atins intreaga industrie romaneasca si continua sa faca victime.
